納車1週間目にして始まったカスタム。でも、このバイクはノーマルで乗りたいので殆ど弄らないつもりです。
今までタコメータ付きのバイクに乗っていたので、凄く不便を感じていましたので納車1週間目にして付けてしまいました。
慣らしの目安にもなるし付けて正解です。
物はDAYTONAの電気式タコメータ、フルスケール9000rpmです。各メーカ色々探してみたのですが、「照明がLED」、「フルスケールが10000rpm以下」、「色はハブ」の条件ではこのメータしか有りませんでした。
ステーは付属していないので2mm厚のアルミ板で自作しました（逆に変形ステーになるので付いて無くて良かった）。一応スピードメータと面の角度が合うように曲げています。この辺は殆ど勘です。
右が仮付けした状態です。上手く干渉しないで付けばいいのだが。。。
付ける場所はよく考えましたがココしかないです。ボルト抜いた状態です。内側がケーブルやら何やらでナットが回しにくかったです。
ボルトは、ノーマルが6*30のサイズ。ステーの厚みと防振材の厚みを考えると6*35の物に変えました。
DC12Vは、キースイッチのラインから取りました。エレクトロタップを利用して取り出しています。将来的に複数個必要になるので3つ分端子を増設しました。以後は、この増設端子に挿すだけでキーONでDC12Vが利用できるようになります。
パルス信号の取り出しは、イグニッションコイルの端子から分岐させて取り出しています。この辺の構造は、Apeと一緒なのでだいぶ経験が生かされています。
取り付けた状態です。メータ面の平衡度は勘の割には良くできたと思います。表示もまっすぐに出来たし。一番懸念していた各所との干渉ですがギリギリで無干渉で済みました（特にブレーキホースは干渉しなくて良かった）。
思っていたよりも違和感のないスピード・タコメータの並びなので結構気に入っています。
インプレですが、まず振動による針のブレに関しては問題無しです（Apeの時は苦労しましたから）。イグニッションをONにすると、自己診断が働くらしく針が素早く振り切れ戻ります（結構格好いい）。エンジンをかけ暖気が終わると針は、1300rpmを示していますのでスペック通りだと思います。アクセルを捻ったときの針の動きも機敏で電気式の割には良い感じです。感度スイッチというのが付いていますが、0（初期設定）のまんまです。恐らくこれは、ピックアップ線の可変抵抗だと思いますが変えても動作には変化がなかったので動かしていません。
実際走ってみたところ、私の今の慣らし運転では大体4000rpmで各ギアチェンジしていることが分かりました。5速4000rpmで62km/hでした。About ST250に載せている速度-エンジン回転数の表だと65km/hになっているので表の計算がほぼ有っている事を示しています。
やっぱり、タコメータあるといいですね。一時期デジタルも考えていましたがやっぱりタコメータはアナログです。
Apeで使っていた物を再装着しました。すでに、増設12Vラインは敷設済みなのでギボシ挿すだけで簡単作業です。
取り付け場所に迷いましたが、やっぱりApeの時と同じ場所。
ちなみに、このシガーソケットは船舶仕様なので防水に関しては優れものです。
これで、GPSの使用が可能となりました。
通勤に使っているため時計は必須。夜も使うのでバックライトが付いていた方が良い。それに油温が計れるのが良いと思い選んだのがコレ。油温・時計・電圧計が表示されます。
やはりメータの取り付け場所に苦労しました。左側にするとクラッチケーブルと干渉しキーも挿しにくくなってしまいます。そこで考えたのが、タコメータのボルトと共締め。アルミ板を＜字に曲げ（滑り台のような感じ）上側にメータ、下側にボルト締めとなっています。これだと角度も他のメータと同じようになるので視認性も良いです。
電源は、あらかじめ付けておいたギボシに接続。センサーは、オイルドレインボルトかオイルプレッシャーボルトの二通りが有りますが、バイク屋に聞いたところオイルプレッシャーボルトの方が、SMでも油温（と圧力）を計る場所になっているのでこっちの方が良いですよと言われてこの様になりました。ちなみに、オイル、プレッシャー共にピッチは同じで、M14*P1.25で、ヨシムラのフィッティングはタイプAになります。
温度が一番大きい表示で、走っていると70℃〜80℃位です。ちょっと止まると思っていたよりも速いペースでどんどん上がっていきます。空冷なので仕方がないですね。フルノーマルなので正常値なんでしょう。
左下が電圧計。止まっているときは12V〜13Vです。走り出すと15V未満。これ以上と言うことはありません。バッテリー上がりの目安になります。
右下が時計。時:分:秒の12時間表示です。秒まで必要無いんじゃないかな？と思うのと、24時間表示が好みなんですがまぁ、妥協できる範囲です。
時計のバックアップとしてCR2032ボタン電池。キーを回さなくてもボタンを押せば液晶は表示されます。キーONでバッテリー供給に切り替わります。バックライトは常時点灯です。夜の視認性もバッチリです。
懸念していた直射日光での液晶の黒塗り現象ですが今の所大丈夫のようです。
始動性の向上の為に導入に踏み切りました。Apeの時も始動性、アイドリングが安定した実績があったので。
トルク増加などの効果はあまり期待していませんでした。
ノーマルのプラグケーブルです。ちなみにプラグを外すときはかなり固かった。
そして、ケーブルの先っぽをぶった切った状態です。ノロジーの接続は簡単。ジョイントをノーマルとノロジーの間に入れるだけです。
網線アースが付いているのでエンジンのヘッドカバーボルトに共締めしました。
で、装着状態。短すぎるとRがきつくなり、長いと取り回しに苦労します。赤色でワンポイントになりそうですが、タンクを付けてしまうと隠れてしまうので意味無しです。
インプレですが、狙い通り始動性が良くなりました。一発始動です。前は、一発始動してもその後弱々しいアイドリングで時々エンストしてしまうことがありましたが、そうゆう事はなくなりました。あと、ギアN時にアクセルをちょっと捻ったときのタコメータの針の動きが少し鋭くなりました。トルクが上がったと言うことでしょうか？
ノロジーとセットで交換しました。熱価はノーマルと同じです（DENSO24、NGK8）。インプレはノロジーを参照。
各所で評判の良い16T。コレは付けてみるしかないと思いやってみました。
まずは、スプロケットを止めている30mmのボルトが固い。固すぎます。ボックスレンチの30mmを買ってきて手持ちの中で一番柄の長いレンチ（トルクレンチですが）を使ってやっと外せました。モンキーでは確実に舐めてしまいますし、メガネやスパナは位置が位置だけに難しいかも。
その後は、チェーンを緩めスプロケットを取り出します。16Tと交換して逆の作業をするだけです。ちなみにこのボルトの締め付けトルクは90N・m。固いはずです。
インプレですが、各ギアの守備範囲が気持ち広くなった気がします。以前は5速4000rpmで61km/hでしたが、16Tに変えて4000rpmで64km/hになりました。数字的には僅かな変化ですがコレが効いているようです。
登りの坂道は惰性速度が付いていればそれ程感じませんが、低速からの登りだとトルク不足を感じます。平地で今までと同じ調子で40km/hで5速に入れたりすると少しトルクが無くなったような感じがします。また、4速までは気持ちよく6000rpm位までは引っ張れるのですがそれ以降が伸びず、5速に変えてもなかなか回転数が伸びません。例えば、高速に乗って100km/hまで一気に上げようとしたとき、今までなら適当にある程度引っ張りながらギアチェンジしても100km/hは直ぐに到達しましたが、16Tになると4速で90km/h程度まで引っ張ってやらないと5速に切り替えた後伸びません（各ギア6500rpm〜7000rpmでギアチェンジ）。80km/hで5速に切り替えようもんなら100km/hに到達するのに結構時間がかかってしまいます。感覚的に、4速まで引っ張って、5速は巡航用？といった感じです。
各所で評判が良いのにこの様な結果になってしまうのは恐らく私が重いからでしょう（笑）。参考までに85kgです。
平地で町乗りオンリーなら使いやすい選択だと思います。
が、少し乗って元の15Tに戻そうと思っています。
(2005.6.4追記)
本日、スプロケをノーマルの15Tに戻してみました。早速走ってみたところやっぱり軽く100km/h越えます。
ギアチェンジのタイミングは殆ど同じです（各ギア7000rpmでギアチェンジ）。
16Tの時は、
・3速の回転数の伸びが少し鈍い。
・4速では6500rpmまで持って行くまでに結構引っ張らないと無理（7000rpmはさらに長時間引っ張らないと無理）。
・5速では回転数の伸びがかなり鈍い（4速6500rpm、90km/hまで持って行ってやっと5速で100km/h行く程度）。
15Tの時は、
・3速までは7000rpmでギアチェンジ。特に問題なし。
・4速では、6500rpm→7000rpmの時点で少し引っ張るが7000rpmまで行ってギアチェンジ。この時点で95km/h。
・5速では、100km/hは勿論、110km/hまでは比較的直ぐに出る。さらに引っ張れば120km/h位は実用的に出せる速度。
と言った結果が比較した感想です。個人差があると思いますが、私にはノーマルの15Tが合っているようです。
ST250の悪いところの一つ、荷掛けフックがありません。何とかならない物かと用品店を探してみたところ良い物がありました。
ありそうでなかなか無い形です。コレとは別にもっと短くて太いのもありましたが微妙に干渉しそうなのでこちらを選びました。
Before&Afterです。以前は、リアクッションの根本にネットフックを掛けていました。これだとフックの大きさで厳しく今付けているのはギリギリで取り外しに苦労します。そこで、今回購入したボルトをシート止めボルトと交換してみました（サイズはM8）。右の写真のように普通にフックを掛けることが出来ます。
今回のチョイスは私的には結構当たりだと思います。
ツーリング中、急に景色の良い所などで駐車したいとき欲しくなるのがハザード。しかしST250には付いていません。欲しいという場面が時々あるのでハザードスイッチを自作してみました。
左の写真がノーマル状態。ハザードスイッチはこのメクラを取り他車種のハンドルスイッチを付ける事にしました。スズキは共通部品が多いので年式さえ近いのであれば比較的入手しやすいです。今回選んだのはスカイウェーブの右ハンドルスイッチをヤフオクで落札し入手しましたが、実際使うのは右の部品だけです。しかも電線は3本のみ。最初はバイク屋にパーツ注文でこのスイッチだけ取り寄せようと思っていましたが、最小Assyはハンドルスイッチのようなのでヤフオクを利用しました。
スイッチ装着前と装着後です。スイッチを付けることによりハンドルスイッチケース内がキツキツになるので線の引き回しにちょっと苦労です。
そして元通り。まったくもってノーマルルックです。標準仕様かと思ってしまうほどです。
スイッチの先の接続は後述の回路図を見て貰うと分かると思います。ウィンカーのラインは元々キボシ接続なので楽に作業できます。
あっという間に完成です。ご覧の通りハザードしてます。もちろん前も同様です。
回路図（便宜上フロントのみ、リアは並列に繋がっている）です。追加したスイッチは1つのスイッチで2つスイッチが作動するタイプです。これが仮に作動するスイッチが1つだと逆流防止にダイオードを追加する必要があります。
ウィンカーリレーは、元々ハザード対応型なので手間が省けました。配線は全てヘッドライトケース内で行っています。
<<2005.08.28追記>>
実は、上の回路だとハザードを出したときにウィンカーインジケーターは点滅しません。インジケータランプは右に出した時右のリードに12V、左のリードは0V(GND)となります。左のウィンカーの時はこの逆です。その為ハザードを出したときは電位差が生じず、インジケータが点灯しないのです。
ハザード時にインジケータが点灯しなくてもさほど実害は有りませんが、自己満足のために回路を少し変更しました。
具体的には、ダイオードの追加です。インジケータランプの2本の線をコネクタから取り出し、片方をGND、もう片方をダイオードを通してウィンカーランプの+側に繋ぎます。ダイオードにより通常ウィンカーを出したときの誤作動を防ぐことが出来ます（これをしなと通常ウィンカーでハザードになってしまいます）。
接続は、ノーマルの配線からウィンカーインジケータに繋がっている側の線（若草と黒）をコネクタから抜き取ります。折角コンタクトピンが付いているのでこれを利用して、2芯コネクタを新設します（いつでもノーマルに戻せるのも利点）。ダイオードは、たまたま家にあった1S1885を使用しました。適当に選んだわけではないので定格に注意してください。ちなみに今回は、Vrrm=100V、If=1.0Aです（実際Vrrmはこんなに大きくなくても良いですが。。）。
以上で、ハザードを出したときもウィンカーインジケータが点滅するようになりました。
某巨大掲示板でグリップを交換すると振動がある程度抑えられると聞いたので、用品店がセール中との事もあり交換してみました。
品名はプログリップ。何でも2重構造とゲル素材の採用により振動を吸収するそうです。デイトナが輸入代理店のようですが私が買ったのは直輸入版のようでした。
色は黒・黒。元は地味なのでなるべく地味なのをチョイスしました。右の写真は、元々ST250のスロットルがテーパー状になっている為、少しカッターで切りました。
装着後です。もう少し深く切っても良かったかなといった感じです。まぁ妥協の出来る範囲かな？それにしてもグリップを付けるときは固かった。汗だくでした。密かに、ハザードスイッチのラベルを付けていたりしています。テプラで貼っただけなのでよく見るとダサイかも。転写シールの方がいいかな？
で、インプレ。町中を普通に走った感じではそんなに違いは分からないです。握ったときにちょっと「ムニュ」って感じはありますが。なんせ、3連休の真ん中（私は日曜だけの休みだけどねorz）、5速でしばらく走れる機会さえありません。3速くらいで5000rpm以上にしても直ぐに渋滞や信号に捕まってしまい話になりません。
今月末、ツーリング行く予定なのでそこで検証してきます。
<<2005.08.01追記>>
西湘バイパスを走ったのでその時の感想。以前は、100km/h巡航でもバイパス降りた最初の信号で無意識に手の痺れを取っていたのですが、グリップを交換して痺れるという感覚は無くなりました。確かに効果があるようです。正直、低速ではノーマルと大して変わらないと思っていましたが、そのまま速度を上げてもそれ程振動が大きくならないので驚きました。ちなみにスロットル側の振動は気にならないほどです。
アクセルを開けたとき、少し握り直すことありませんか？私は時々あるんです。特に、高速運転に入ってからさらに速度を上げる時とか。
そこで、このハイスロットルの登場です。通常なら専用のハウジングが必要ですが、何とかなるだろうとリペアパーツであるインナーパイプのみ購入しました。まぁ、失敗しても2000円のパーツなのでダメージ少ないと予想してです。サイズはφ36です。これ以上はφ40がありましたが、余りにもハイスロットルだとぎくしゃくしそうなので、φ36を購入しました。今回失敗したと思ったのは、グリップを変えてしまった後と言うことでした。グリップ装着するの結構しんどかったもんで。しかも、ノーマル用に少し切ってしまったし（グリップ交換参照）。
左が、買ってきたインナーパイプです。すでにグリップは装着済みです。やっぱりしんどかった。切ったところは見えないところなので特に問題は無いです。そのまま、インナーパイプを使うとハウジングの中で干渉するので一番外側の部分を切り取りました。本当は、穴が6個あります。
右が完成状態。画面左のシールのマーキング下の方がノーマルの角度です。ハイスロットルで上のマーキングの所でフルスロットル可能となりました。数値的にはノーマルと比べて2割捻りが少なくてもフルスロットル状態になります。
全体の写真です。ノーマルはグリップのつばの所がテーパー状になっていましたが、ハイスロットルに変えて、違和感なくなりました。インナーパイプは凹凸が無いので、グリップも凸凹が無くすっきりしています。
インプレです。少しパワーアップしたような錯覚を起こします。今までと同じだけスロットルを開けると、高回転になっているので当然です。アクセルワークもかなり楽になりました。町乗りではフルスロットルはまず無いですが、適度に開けただけで加速するので楽です。ノーマルがアクセル角度が大きすぎたのかも知れません。非常に自然にアクセルワーク出来ます。また、低速が扱いにくく成るわけではないです。低速は変わったことを殆ど意識させません。
対価的にはなかなかいいカスタムだと思います。しつこいようですが、パワーアップしたと思うのは錯覚ですのでご注意下さい。
<<2005.08.01追記>>
100km/hの高速運転から、120km/hまで上げたいとき以前なら握り直していましたがハイスロにして握り直すことは無くなりました。スムーズな加速が可能となります。高速道路を多用する人はちょうど良いかもしれません。
かなり前の用品店のセールを狙って購入・取り付けをしましが写真を撮っていませんでした。Apeの時に目見えて省電力化していたので導入決定です。明るさもちょっと期待して。。。。
H4バルブなので取り付けも簡単ですし、商品の選択しも沢山あります。車用も割り切って使えば安上がりです。
左がノーマルバルブ、右が購入したバルブです。撮影時フラッシュは焚いていないのでぶれた感じになってしまいました（画像は無加工）。場所は同じ場所での撮影ですが、2つの撮影期間に1ヶ月半以上空いてしまったので草の生え具合が全然違い余り参考にならないかも知れません。ただ色温度の違いはあるものの照度的には大して変わらないと思います。ノーマルの方が光が集中していて中心は明るく見える感じで、新しいバルブは手前と遠くが若干見えやすくなっていると思います。実際、真っ暗な道を走ってもノーマルなら直ぐにハイビームにしていたところを、新しいバルブではロービームのままで行けました。値段の割には効果の薄いカスタムでした。
(2006.7.26追記）
ツーリング途中でLOW側が切れました。1年持たなかったですね。コストもかかるし、夜間は町中しか走らないことから高輝度である必要も無いのでノーマルバルブに戻します。
雲一つ無い快晴の時に日差しが差し込む角度によってNインジケータが点いているか点いていないか判別できないときがあります。停止するときNにする癖があるので時々困ることがあります（勘でやっても大抵Nに入りますが万が一と言うことがあるので）。そこで、Nインジケーターのランプ、ウェッジ球から高輝度白色LEDに交換してみました。何故LEDか？と言われると特に根拠はないですが。。
LEDは秋月電子で購入しました。なるべく高輝度の物が欲しかったので25000mcd・半減角15度をチョイス。半減角が小さいですが、周りを照らす為ではないので、まぁいいかと。
元々Nインジケータの球はT10ウェッジ球です。これをLED化すると言うことなのでWEBを色々調べてみると、基板を使って上手い具合にやっているのが数多く見受けられたのでこれを採用。早速作ったのが左の写真です。で、右がテスト点灯。ちなみに抵抗は530Ωです。かなり明るいです。通常LEDライトに使われている白色LEDも10000mcd位なので2倍以上の明るさは有ります。
取り付けは、Nインジケータのレンズを外すとランプホルダーが下に抜けます。中のウェッジ球を取り出して（取り出しにくかった）、作ったLEDと入れ替えます。LEDには白いシリコン製のキャップをして光を拡散するようにしました（LEDを買ったら付いていました。8%の光がこのキャップで吸収されるようですが、残りの92%は均一に拡散されるようです。半減角の小ささをカバーできると思います。他のLED工作にも使えそう）。ちなみにオレンジ線が＋です。上の写真が取り付け後の写真ですが、色が信号の青っぽい色になりました（ノーマルの状態の写真を取り忘れた）。
実際の見え具合ですが、今日は曇りなので確認出来ませんでした。色が前と若干違う以外は特に光量的に違和感は有りません。あとは、晴天時どうなるか後日確認してみたいと思います。
<<2005.08.17追記>>
お盆休みが終わったと思ったら雲一つ無い晴天。天の嫌がらせか？それはさておき、朝から晴天になったので通勤時に視認性を確認してみました。結果から言うとなかなか良いです。ウィンカーインジケータがよく見えないときもNインジケータは認識できました。「白色」LEDと言うことが効いているようです。ノーマルなら、太陽光により緑のレンズが光っているように見えるのですが、LEDはそんな中でも白い光を見ることが出来ます。お勧めのカスタムです。
<<2005.08.28追記>>
LED関連のHPを見ていたら、ウェッジ球の下の部分だけが売っているのを発見。現状の基板だと振動になんとなく不安だったので、早速購入。単価は70円です。で、組み直したのが上の写真です。ウェッジベースの中に抵抗を埋め込んでいます。また、余計なスペースが出来てしまうのでシリコンゴムを注入。これで耐振動性が良くなったと思います。見た目スマートだし。
実車に取り付けた感じは基板の時と変わり有りませんが安心度が増しました。
<<2005.09.04追記>>
ハザードスイッチの2005.08.28の追記でウィンカーインジケータの方も極性を持つようになりました。まだまだLED等の材料は残っていたのでついでで変えてしまいました。視認性は思った通り。良い感じです。
完全に自己満足なカスタムです。何の性能の向上にも繋がりませんがこだわりでやってしまいました。インジケータレンズの交換です。ご存じの通り、Nインジケータとウィンカーインジケータは緑レンズを使っています。これをボルティの物と変えてみました。しかもウィンカーの方は黄レンズを採用しました。
ご覧の通りです。消灯と点灯状態です。あれ？と気づいたかも知れませんが、ボルティのインジケータレンズは銀縁だったりします。アクセントになり雰囲気が変わったと思います。で、肝心の黄レンズの見栄えですがLED化にしたせいか直射日光に当たっても見やすいです。
ノーマルマフラーは静かだしルックスも気に入っていたのですが抜けが悪い。もっと抜けを良くしたいのと音をもっと単気筒っぽい鼓動にしたいのが動機で交換しました。選んだのはモリワキのZERO SS WT。これしか気に入ったのが有りませんでした。Apeに比べると選択肢がかなり狭いのがこのバイクの弱点か？しかし、このマフラー高い。いつも利用している通販専門店のセールを狙い撃ちしようと約3ヶ月間待ち、やっと購入できました。
このマフラーを付ける際に必要なのはEXガスケットだけです。耐熱液状ガスケットは付属しています。最初私はキタコの適合表を見てグラストラッカーなら大丈夫だろうと、同社のXS-11を購入しましたが大きさが全然違いました。2エキパイの頃の適合のようです。現在では、XS-6が適合のようです。仕方が無く純正をバイク屋で注文しました。
取り付けはいたって単純（簡単というわけではない）。各所の干渉に注意して取り付けます。個人的にはマフラーバンドがやりにくかったです。取り付けたら脱脂をして終了。
取り付け後の写真です。ノーマルよりも堅物になったようなイメージ(w。アイドリングは、ノーマルよりも大きいです。特に低音がドッ、ドッ、ドッといった感じで響きます。正直言うと五月蠅い。早朝の暖気には気を遣うかも。走り出すとさらに音量が増します。巡航になってしまえばさほど音は気にならなくなりますが、0-40km/hが今までと段違いな音量です。ノーマルの排気音が殆ど響いていなかったせいもありますが。エンジンノイズよりも排気音の方が大きくなりました。リズムと音質は気に入っているんだけど音量がね。。
購入動機の抜けの良さの向上ですが狙い通りかなりアクセルのツキが良くなり抜けが良くなりました。0-100km/hもグググッと加速していて思ったよりも加速性能が良くなりました。
ただ、今のところアクセルを戻した瞬間にパン！とアフターファイヤーが何回かに1回発生し燃調のセッティングが合っていないようです。抜けが良くなったせいで薄くなってしまったようです。
キャブレターの下を鏡で写した写真です。中央のネジがパイロットスクリュ（PS）です。これを調整して、アフターファイヤーが改善されるかどうか試してみました。ノーマル〜2回転まで濃くしてみましたが、1/2回転くらいから変化無し。ノーマルが2・1/2回転戻しなのでさらに1/2戻したら3回転戻した事になります。3回転以上の戻しはパイロットジェット（PJ）の番手を1つ上げるのが定石なので1/2回転以上は変化が殆ど無いのかも知れません。PJが手元にないので取りあえず少しでも改善されるノーマルより1/2回転で現状は様子を見ています。
早速、PJを入手しなくては。。。
マフラー音を録音しました。
moriwaki.wav
<<2005.09.12>>
インプレです。今日、仕事の後2時間強走ってみました。とにかく感想は五月蠅いに尽きます。ちょうど通勤時間帯でアクセルの開閉が激しい運転でしたがアクセルを開けた途端にバッ・バッ・バッ〜とまるで音はスパトラ状態。このマフラー、エキゾートの直径がそのまま排気口の径と変わらないような形状なので直管に近い物があります（サイレンサーが有るとは言え）。特に、アクセルを開けて巡航速度になるまでが気になります。余りの五月蠅さにフルフェイスをしているのに右耳が少しツーンとするほど。
実は、PJを買いに周辺の用品店をハシゴしていたのですが、この様な状況で結局買わずに帰ってきてしまいました。
性能は良いんですけどね。良くタコメーターの針が気持ちよく動きます。しかし、1週間乗って我慢できないようならノーマルに戻します。正にトホホ。
<<2005.09.18>>
結局ノーマルに戻しました。やっぱりこの音には我慢できません。ノーマル音がなんと心地良い音か。私は既に手に入れている物を欲していたようです。
一応、弁護のために言っておきますがマフラー音のうるさいうるさくないは個人差がありますのでご了承下さい。このマフラーもJMCA規格で93dBと言うことを付け加えておきます。
良いサイドバックを見つけて衝動買いしたのですが案の定ウィンカーが邪魔で取り付けることが出来ません。そこでウィンカーを移設してみました。
左のようなクランプを使います。ちょうど、ハリケーンからウィンカーステー（φ1inch）として売られていました。これがまたなかなか思った通りのサイズが無くて苦労しました。大抵はフォークのサイズでφ30mm〜が殆どでした。普通にホームセンターで探した方が見つかるかも知れません。内側にゴムを貼りましたが、きつかったので剥がしました。
右が取り付けた感じです。ノーマルよりも約11cm後ろ、約3cm上にオフセットしています。元々小さなサイドバックを取り付けたいのでこれ位で良いでしょう。
ノーマルと比べ余り違和感ないですがちゃんと移設してあります。付けたかったサイドバックも付けることが出来ました。
<<2007.2.28>>追記
新たなるサイドバック取り付けのため、さらにウィンカーを移設しました。こちらへ。
何か小物を入れるのに便利なサイドバック。ウィンカー移設により取り付けることが出来ました。ドイツ軍のブレッドバックだそうです。ブレッドと言ってもパンを入れるわけではなくて、兵士の身の回りの小物を入れるそうです。小さいですが、有ると無いとは違うと思います。しかし、なんか軍用バイクみたいになってしまった。
サイドバックを取り付けたは良いけど、中の重量が重くなるとバックがタイヤ寄りになっていくことに気づきました。
巻き込んでからでは遅いので、その対抗策を取ることにしました。
で、実際はどうしようかとかなり悩みました。ノーマルのフレームがイマイチです。悩みに悩んだ末、左の写真のようになりました。キャリアはキジマ製のスティードの物を流用しています。固定は、ノーマルウィンカーのボルト穴を利用しもう片方はウィンカーステーにも使ったクランプを利用しました。コレが出来上がってみるとバッチリ。固定も問題ないようです。
右の写真はバックを付けた状態です。これならバックの重量が重くなっても大丈夫です。また、バックを付けていない状態でも殆ど外観に影響は無いようです。
正式名は何というか分かりませんが、このバイクはエンジンスタートする時にクラッチを握らないと始動できません。普段、特に冬ですが両手に荷物持っていて何よりも早くエンジンをかけたいって時、両手で操作しないと無理なので、これを片手ですまそうとクラッチ側のスイッチに細工をしました。ヘルメットだけしか持っていない場合も被る前にエンジンかけようとすると邪魔ですしね。
細工と言っても、クラッチスイッチは単純なON/OFFなのでこれをヘッドライト内の配線でジャンパーするだけです。以前クラッチの手元のコネクタでジャンパーしようとしましたが、不細工なのでやめて数ヶ月やっとやる気になりました。黄色のコネクタをはずし、黄／黒の電線ピンを2本抜きます。その抜いた所をジャンパーします（写真で言うと赤線がソレです）。
このコネクタに使っているピンは、HM090型という防水型コネクタのピンらしいです。近所のオートバックスでは売っていなかったので、ラフ＆ロードまで行って買ってきました。抜いた電線は端末処理をしておきます。万が一元に戻すという状態になった時すぐに復旧できます。
早速、試験。キーONで続いてセルスイッチ押下。無事、クラッチを握らなくてもエンジンがかかりました。些細なことですが、エンジンかけるのに左手が丸々空くので便利です。
ふらっと訪れた、ラフロで良いサイドバックを見つけました。ラフロ製で型番はRA-1018。しかしこのバック同社に良くあるようなバーンとロゴ主張がありません。探すほど目立たないところに一応あります。今までのサイドバックは形・色は気に入っていたのですが、いかせん、実用性が有りませんでした。ネットをクルクル丸めて入れたら終わりです。ペットボトルも斜めに入れてやっと入っていました。今度のバックは横の長さは大して変わりませんが厚みと高さが大きくなりました。1リットルのオイル缶が2本縦に余裕で入るような感じです。普段は、ワイヤーロックとネットを入れています。ワイヤーロックがバックの中に移動したことで少しリアがすっきりしました。
このバックを選んだ理由は、大きさ・見た目もさることながら、開閉がとても楽で且つ風等ですぐ捲れたりしない構造、堅い革製なので型くずれしない、バック左に500mlペットボトルを入れるポケットが付いているからでした。特に楽な開閉は重要です。あと、意外とペットボトルポケットも良いかもしれません。
それにしても、オヤジ度が増したかも。良く言えばシブイ、悪く言えばジジ臭いと言った感じでしょうか？積載量・能力が大幅に向上したからいいのです(w。
走行距離10,000kmでスリップラインが出てきたのでタイヤ交換を考えました。候補はチューブタイヤではテンプター純正のGS-19（IRC）、チューブレスタイヤではGT501（ダンロップ）、BT-45（ブリジストン）です。本来なら無難にGS-19でしょうが、パターンがあまり好みではないので却下されました。GT501とBT-45は殆ど同じ性能らしいですが、ウェットコンディションではBT-45の方がグリップ力に優れるとの事からBT-45に決定しました。
タイヤ専門店や大型用品店でやれば安いでしょうが、大型用品店はブレーキパッドの交換で懲りているのでやめました。タイヤ専門店も近所にないという理由から結局、いつものバイク屋で作業をやって貰いました。値段は工賃込みで19,000円でした。タイヤが定価の2割引でも13,000円したのが高い原因でしょう。恐らく通販なら9000円もあれば余裕で買えると思います。
交換後の写真です。パターンが格好良い。新品だと思ったよりも溝が深いんですね。右の写真のホイールに張り付いているのはバランス用の重り（10g）です。
肝心のインプレですが、変えたばかりなので何とも言えません。初めて跨いだ時は感覚的に固そうな印象を持ちました。何となく以前よりも接地面積が少ないような感じ。あと、全く減っていないタイヤなので少し車高が高くなったような。前よりもホントに少しですが足つきが悪くなりました。あくまでも感覚なので参考までに。
ショックアブソバー、ハブ交換（P/N64651-07001）
タイヤ交換一緒に、ハブダンパーの交換をしました。手でリアスプロケットをグリグリすると結構遊びがあったのと、走行していてギアチェンジするとショックが結構感じられたので踏み切りました。値段は840円と手頃です。
タイヤ交換と一緒にバイク屋にやって貰ったので写真は無いですが、出来上がって走ってみると全然違います。気持ちよくギアが繋がり変なショックが大分軽減されました。古いハブダンパーは10,000km程度ではそんなに変形していなかったようですが効果大です。ギアチェンジ時にショックが気になる人は交換の価値有りますよ。
ST250は環境保護のためにAI（エアインジェクション（二次空気導入装置））を採用しています。これは、エアクリーナーからの空気を排気ポートに送り、燃え残りガスを再燃焼することで、未燃焼のCO、HCの排出の低減する働きをします。
平たく言うと、無理矢理、残り香にエアを送り込み再燃焼させているのです。この為社外品のマフラーを使えたりすると抜けが良くなることで混合気が薄くなりアフターファイヤーが発生してしまいます。またこの状態でキャブレターのセッティングをしようとしても、二次エアを吸っているわけですからセッティングも難しくなります。
これを本来の、エアと混合気の流れにしようというのがAIキャンセルです。
やり方は簡単。排気ポートにエアを送らないようにすればいいのです。上左の写真の右の赤丸部分。右の写真の様にボルトやねじで蓋をします。また、キャブレターに繋がるホース（左写真左の赤丸部分）にも同じように処置をします（キャブに繋がるホースは装置の機構を考えると処置しなくても良いような感じですが念のため）。
作業終了後、エンジンを始動しし、暖気後PSの調整をします。調整後実際走ってみた感じは、殆ど変化が分かりません。立ち上がりの反応が少し良くなったかな？と言った感じ。想像はしていましたがこんな物でしょうね。取りあえず今回は確認だけして都合により元に戻します。
実は、今回お手軽にしたのは効果の程を確認したかったからです。後日上の様な排気ポートの蓋も既にあるので、AI装置自体取り払ってやってみようかと思っています。
<<2006.11.12追記>>
お手軽編で実績作れたので、今度は正式にやってみました。
ポイントは3箇所。ヘッド・エアクリーナーボックス・キャブの各所の穴を塞ぎます。ヘッド部のパーツはヤフオクにて購入しました。エアクリ部は通称ロウガンで作成（材質はロウではないです念のため）。キャブ部はチューブに液状ガスケットを3日程前に注入して蓋代わり。
撤去されたAI（左）。小さいですが、あの場所にはキツキツ状態で入っていました。撤去してすっきり（右）。キャブの上辺りで各ホースやワイヤーがごちゃごちゃなっていましたがすっきりしました。
作業後のキャブの調整ですが、ノーマルのままだとアクセル捻って戻すとエンジン回転数の落ち方がモーと言った感じでかなり遅いのでやはり要調整です。結局、PSを1/2開けで調整しました。元々は2・1/2だったので2回転も薄い方向に持って行く事になるのでAIを撤去して余分なエアが入ってきていない事が分かります（PSは開けると濃くなり、閉めると薄くなります）。
走ってみた感じですが、気持ちアクセルを捻った時反応が良くなったような感じがします（気のせいに近い位僅かですが）。
元々、このAIキャンセル、吸排気系がノーマルなのでやる必要はないですが、時々アフターファイヤーが鳴っていたのと、始動性が悪いので実施しました。あと、タペット調整でIN側の調整でサービスマニュアルには場所が狭いのでAIを外して調整しろとあるので、どうせならと思いAIキャンセルしました。
ちょっと興味本位でやってみました。
エアフィルターの吸入口は3本のネジで上写真のように簡単に取り外すことが出来ます（間違ってもエアフィルターごと外さないように）。いかにも吸気能力アップって感じがします。エンジンかけてみるとトットットットッと何とも感じの良いリズムが聞こえます。ノーマルとは全然違いますね。音的にはコッチの方が好みかも。
走ってみました。アクセル捻るとノーマルとは全く違う吸気音が響きます。なかなか良いかも。スロットル半開きまではそれ程気づきませんが、それ以上のMJ域になるとエンジン回転数にもたつきを感じます。って事は見た目や音だけでなく吸気効果はかなりあるようです。キャブのセッティングすればパワーアップも体感出来るかも知れません。今回はストックのMJが無かったので元に戻しました。機会が有ればキャブセッティングと合わせてやってみたいと思います。
AIキャンセルにより混合気が狂ってしまって、アイドリングの不安定、MJ域での伸びの悪さが出てきたのでキャブレターのセッティングを見直してみました。
今回交換するのは、パイロットジェット(PJ)とメインジェット(MJ)です。これだけならキャブレターのフロート室を外すだけで交換することが出来ます。まずガソリンコックをOFFにし、キャブの最下部にあるドレインネジを開けガソリンを出します（出たガソリンは捨てるのが勿体ないので、タンクから戻します）。次にフロート室の4つのプラスネジを外します。そうするとカポッと右のような写真の状態になります。あとは目的のジェットを変えるだけです（PJはフロートに隠れて見えづらい）。
上の写真の左がMJ、右がPJです。MJは「ミクニ丸小」らしいですがPJの方は呼び名が分かりませんでした。MJが#120→#115、PJは#25→#27.5へ交換です。交換後、フロート室を元に戻して、コックをONにします。そして、エンジン始動。ASは回転数が一番高いところに合わせます。ちなみに、1-1/2戻しでセットしてます。
結果、始動性、アイドリング安定性が極めて良くなり、MJ域もの伸びも良くなりました。AI撤去後のベストセッティングのようです。
サイドバック変更のため、ウィンカーの移設が余儀なくされました。現状以上後ろに下げるとなると、やはりナンバープレートの横です。
汎用ステーもありますが、これだとウィンカーを付けた時に横に出っ張りすぎる
ような気がして使いませんでした。で、やはり自作です。
色々悩みましたが、ウィンカーを取り付けるステーはホームセンター等でも
売っているエーモンの汎用物をチョイス。これを元々あるナンバープレートの
ボルトと共締めだと、一点締めになり傾く可能性もあるので二点締めにしました。
しかし、そうするとナンバープレートとの面が点で接触することになるので、
新たに隙間プレートを作りこれにボルト大の大きさの穴を開け、ボルトの頭が
隠れる様にし、面で支えることが出来るようになりました。
隙間プレートが2枚なるのは、ボルトの頭の高さは6mm弱なので、最低それ
以上の厚みが必要になりますが、6mmのアルミ板なんて加工しにくいの前に、
入手も難しいので、3mmのアルミ板が以前他のことに使っていた物が、残って
いたので廃材利用しました。
まずは、ナンバープレートを外します。そして、ウィンカーをステーに仮付けし、作った隙間プレートの位置を決めます。それからナンバープレートを取り付けます。ボルトは作業性が良いと思って、+でも閉められる六角ボルトを使いました。
左写真のようにボルト2点締めでステーは傾かず、隙間プレートでボルト頭を隠し、ナンバープレートを面で固定しています。ケーブルは、リアシートの止めボルトの下に隙間が僅かにあるのでそこを通し、リアシート下で左右フレームに這わせるように配線しました。当然、ノーマル配線だとケーブル長が足りないのでギボシで延長しました。
最後に、ウィンカー位置の微調整で本締め。振動によるナット脱落防止に、ネジロックを塗っておきました。尚、リフレクターの上に付いているナンバープレートの下部を支えているゴムも隙間プレート分高さが合わなくなってしまったので、ゴムを追加してやりました。
最終的にこんななりました。ウィンカーの出っ張りも丁度良いと思います。あとは、サイドバックの選定です(w。
二代目サイドバックがボロボロになってしまったので、サイドバックを新調してみました。デグナー（DEGNER）のNB-1です。
正面から
左後方から（左）・左前方から（右）
このNB-1の良いところ。
・大きさ形がST250にしっくり来る。
・型くずれがしない。
・大容量収納収納可能（雨合羽が3つ位入るスペース）。
・内側にジッパーが2箇所ありパンフレットなど入れるのに便利。
・物の取り出しが、ダブルジッパーによる大口で取り出しやすい。
・留め金形状がフックになっていて操作性がよい。
・ペットボトルホルダーが取り付け可能（標準で付属）。
・雨カバーも付いていて雨の日も安心。
と、言ったところ。さすが、バイク用に作られた製品です。使い勝手が良いです。
